Mobil Listrik Jangan Hanya Hijau di Jalan, Siapa Bertanggung Jawab atas Baterainya?

  Daerah Daerah 

Mobil Listrik Jangan Hanya Hijau di Jalan, Siapa Bertanggung Jawab atas Baterainya?

KUNINGAN,Aktualid.com 5 Oktober 2026 — Transformasi kendaraan listrik di Indonesia tidak cukup hanya diukur dari jumlah mobil listrik yang terjual, pembangunan stasiun pengisian, maupun besarnya investasi industri baterai. Ada persoalan lain yang mulai perlu dijawab sejak sekarang: siapa yang bertanggung jawab ketika baterai kendaraan listrik mencapai akhir masa pakainya?

Pertanyaan itu disampaikan Dr. Drs. Yehu Wangsajaya, M.Kom., pakar teknologi informasi dan pengamat kepolisian modern. Ia mengingatkan pemerintah agar tidak terlambat membangun sistem pengawasan terhadap seluruh siklus hidup baterai kendaraan listrik.

Menurut Yehu, pengalaman perkembangan industri kendaraan listrik di China menunjukkan bahwa perang harga dan konsolidasi industri berlangsung sangat keras. Reuters, mengutip analisis AlixPartners pada 2025, melaporkan hanya sekitar 15 dari 129 merek kendaraan listrik dan plug-in hybrid di China yang diperkirakan tetap layak secara finansial pada 2030.

Bagi Yehu, fenomena tersebut bukan sekadar persoalan persaingan bisnis. Indonesia juga perlu memikirkan konsekuensi ketika kendaraan listrik yang kini masuk dalam jumlah besar nantinya menghasilkan baterai bekas dalam volume yang semakin besar.

«“Jangan hanya melihat mobil listrik sebagai kendaraan murah dan teknologi hijau. Negara harus melihat seluruh siklus hidupnya, termasuk ketika baterai sudah tidak digunakan,” kata Yehu.»

Nikel Indonesia, LFP China

Salah satu persoalan yang disoroti Yehu adalah perubahan teknologi baterai.

Indonesia memiliki sumber daya nikel yang sangat besar dan selama beberapa tahun terakhir mendorong hilirisasi nikel untuk membangun ekosistem baterai kendaraan listrik. Kementerian ESDM menyebut Indonesia memiliki sumber daya nikel sekitar 17 miliar ton dan cadangan sekitar 5 miliar ton.

Namun, industri kendaraan listrik tidak hanya menggunakan baterai berbasis nikel.

Teknologi Lithium Iron Phosphate (LFP) berkembang karena memiliki karakteristik biaya dan keamanan tertentu serta tidak bergantung pada nikel dan kobalt sebagai bahan katoda utama.

Kondisi tersebut membuat Indonesia menghadapi paradoks kebijakan: di satu sisi negara membangun industri berbasis nikel, sementara di sisi lain kendaraan listrik yang masuk ke pasar dapat menggunakan teknologi baterai yang tidak membutuhkan nikel sebagai material katoda.

“Indonesia jangan sampai hanya menjadi pasar kendaraan listrik, sementara persoalan baterainya menjadi tanggung jawab pemerintah dan masyarakat ketika kendaraan itu sudah tua,” ujar Yehu.

Jangan Tunggu Limbah Menumpuk

Yang perlu diantisipasi, menurut Yehu, bukan sekadar teknologi baterainya, melainkan akhir dari siklus hidup baterai.

Baterai bekas tidak boleh diperlakukan seperti sampah rumah tangga biasa. Penanganannya membutuhkan sistem pengumpulan, transportasi, penyimpanan, pemanfaatan kembali, pengolahan, serta fasilitas yang memenuhi ketentuan keselamatan dan lingkungan.

Indonesia sebenarnya telah memiliki kerangka regulasi lingkungan terkait kegiatan pengelolaan dan daur ulang baterai lithium. Karena itu, tantangannya bukan semata-mata membuat aturan baru, tetapi memastikan aturan tersebut benar-benar mampu mengikuti pertumbuhan kendaraan listrik.

Di sinilah Yehu melihat perlunya pendekatan baru.

Ia mengusulkan agar tanggung jawab terhadap baterai dimulai sejak kendaraan pertama kali masuk dan diregistrasikan di Indonesia.

Korlantas sebagai “Ecological Gatekeeper”

Yehu mengusulkan sistem registrasi kendaraan bermotor dikembangkan tidak hanya untuk mencatat identitas kendaraan dan pemiliknya.

Data kendaraan listrik, menurut dia, idealnya juga dapat terhubung dengan informasi mengenai produsen baterai, jenis baterai, kapasitas, masa garansi, mekanisme penggantian, serta jalur pengelolaan baterai setelah mencapai akhir masa pakai.

Gagasan itu ia sebut sebagai konsep “ecological gatekeeper”.

“Kalau produsen atau importir tidak mempunyai skema yang jelas mengenai bagaimana baterai bekas akan ditangani di Indonesia, negara harus mempertanyakan sejak awal siapa yang akan bertanggung jawab,” katanya.

Bahkan, Yehu mengusulkan agar jaminan pengelolaan baterai menjadi salah satu persyaratan yang diperiksa sebelum kendaraan listrik memperoleh registrasi.

Ia menyebut gagasan tersebut sebagai bentuk predictive policing, yakni mencegah potensi persoalan sebelum berubah menjadi pelanggaran atau kerusakan lingkungan.

Namun, penerapan mekanisme penghentian penerbitan STNK atau BPKB karena persoalan tersebut tentu membutuhkan dasar hukum dan desain kebijakan lintas kementerian/lembaga. Kewenangan Regident Polri tidak dapat diperluas hanya berdasarkan kebijakan internal tanpa landasan regulasi yang memadai.

Justru karena itu, menurut Yehu, gagasan tersebut perlu dibawa ke ruang kebijakan publik dan dibahas bersama.

Dari “Green Vehicle” Menjadi “Green Life Cycle”

Persoalan kendaraan listrik, kata Yehu, tidak boleh berhenti pada slogan kendaraan ramah lingkungan.

Sebuah kendaraan dapat mengurangi emisi dari knalpot, tetapi kebijakan lingkungannya tetap harus memperhitungkan proses produksi baterai, sumber bahan baku, energi yang digunakan, masa pemakaian, penggunaan kembali, hingga pengelolaan baterai bekas.

Karena itu, ia mendorong pemerintah membangun battery traceability system nasional.

Setiap baterai kendaraan listrik, menurut gagasan tersebut, memiliki identitas digital yang dapat dilacak dari produksi, pemasangan pada kendaraan, penggantian, second life, hingga pengolahan akhir.

Dengan sistem itu, negara tidak hanya mengetahui siapa pemilik mobilnya, tetapi juga mengetahui siapa produsen baterainya dan ke mana baterai tersebut pergi ketika sudah tidak digunakan.

Negara Jangan Menunggu Bom Waktu

Yehu menilai pemerintah masih memiliki kesempatan untuk membangun sistem tersebut sebelum jumlah kendaraan listrik dan baterai bekas mencapai skala yang sulit dikendalikan.

“Jangan sampai hari ini kita menikmati mobil listrik murah, tetapi delapan atau sepuluh tahun kemudian masyarakat baru bertanya siapa yang bertanggung jawab atas jutaan baterai bekas,” ujarnya.

Karena itu, ia meminta persoalan tersebut dibahas sejak sekarang oleh Kementerian Perhubungan, Kementerian Lingkungan Hidup, Kementerian ESDM, Kementerian Perindustrian, Polri, produsen kendaraan, produsen baterai, importir, hingga pengelola limbah.

Transisi kendaraan listrik seharusnya bukan sekadar memindahkan kendaraan dari bensin ke baterai. Transisi itu juga harus memindahkan tanggung jawab lingkungan dari slogan menuju sistem yang bisa dilacak, diawasi, dan dipertanggungjawabkan.

Sebab, kendaraan listrik boleh disebut hijau ketika melaju di jalan. Tetapi ukuran keberlanjutan yang sesungguhnya baru terlihat ketika baterainya sudah tidak bisa lagi menggerakkan kendaraan.

Irman